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Quand l’IPhone ressuscite la route de la Soie


High-Tech
Jeudi 29 Mai 2014 - 23:00

Les échanges entre la Chine et l’Europe représentent 12,5% des échanges mondiaux. Jusque-là délaissés par la voie maritime, de nouvelles possibilités voient le jour pour les transports de marchandises. Récemment, une voie ferroviaire a vu le jour, et son itinéraire nous rappelle la Route de la Soie.


Quand l’IPhone ressuscite la route de la Soie
Atlantico : Pouvez-vous nous rappeler brièvement l'histoire des échanges commerciaux entre la Chine et l'Europe et illustrée habituellement par la Route de la Soie ?

Robin Rivaton : L'Asie centrale a depuis très longtemps servi de corridor d'échanges entre les civilisations chinoises, moyen-orientales et européennes. Héritière d'une hypothétique Route de Jade qui remonterait à plus de 7.000 ans, son apparition date du 2ème siècle avant J-C. Elle connaît un premier apogée entre le 1er et le 2ème siècle après J-C du fait de l'attrait des Romains pour la soie. Ce produit acquit même valeur de monnaie à certaines époques. Au VIIème siècle, ce sont les Byzantins qui importent de la soie mais aussi de la porcelaine ou des épices. Les royaumes situés en Asie Centrale, dans le Nord de l'Inde et en Perse assuraient le transport via des caravansérails constellant les déserts parmi les plus arides du monde. L'Eurasie, bloc économique intégré, était née y compris sous son versant géopolitique.

En 740, au Talas sur l'itinéraire nord de la Route de la Soie, les Chinois sont vaincus par les troupes musulmanes des Abbassides. Cette victoire marque le point le plus occidental de l'empire chinois mais aussi le point le plus oriental de l'avancée des troupes musulmanes vers la Chine. A partir du XIIIème siècle la route commence à péricliter du fait des invasions mongoles et de l'introduction de la technique de la soie en Occident. Elle s'éteint définitivement au XVème siècle lors de la dislocation de l'empire timouride et de l'ouverture de la route maritime des épices par les Portugais via le cap de Bonne Espérance et l'Océan Indien. Une nouvelle voie ferroviaire a récemment vu le jour entre la Chine et l'Europe.

Quelle tendance ce nouveau moyen de transport illustre-t-il, les entreprises exportatrices désirent-elles trouver des alternatives au transport maritime ?

Les initiatives pour une liaison ferroviaire entre Europe et Asie se multiplient. Le logisticien Gefco a mis en place avec les opérateurs Captrain Deutschland (groupe SNCF) et le russe TransContainer une ligne régulière entre Vesoul, en Haute-Saône, et Kaluga, en Russie. La coentreprise polono-chinoise YHF Logistics fait déjà rouler des wagons entre Chengdu (Sichuan) et Lodz (Pologne). Le ferroviaire ne représente que 15% du trafic intra-européen de marchandises et 1% entre l’Asie et l’Europe, mais les volumes ont augmenté de 25% en cinq ans Il ne s'agit pas tant de trouver des alternatives au transport maritime par le détroit de Malacca, l'Océan Indien et Suez qui a montré sa fiabilité et son efficacité économique au cours des deux dernières décennies, que de de favoriser l'intégration économique du bloc eurasien. On sait que la création de moyens de transport est la meilleure façon de donner accès à de nouvelles ressources et d'implanter des industries à proximité. Il y a un énorme travail de développement économique à réaliser dans l'ouest de la Chine. L'ouverture d'une ligne ferroviaire est le meilleur moyen pour y parvenir, à la manière de la conquête du Far West aux Etats-Unis.

Le temps d'acheminement des marchandises étant réduit par deux à un peu plus de deux semaines par rapport au transport maritime, quels sont, outre les secteurs des produits manufacturés, les types de marchandises qui pourraient bénéficier de ce transport ?

Le ferroviaire au départ de Chine vers l’Europe fonctionne bien sur les produits high-tech et les pièces pour l’automobile, l’industrie high-tech ayant déjà migré vers le Sichuan (ouest de la Chine). Plus logiquement tous les secteurs pourraient bénéficier de ce transport. Acheminer un conteneur de Shanghai à Paris par le train coûte moins cher que l’avion et est plus rapide que par bateau : la voie maritime a un coût de 100 et dure 33 jours ; la voie ferroviaire coûte 400 pour une durée de 16 à 18 jours ; l'aérien coûte 1.200 pour une durée de 2 à 3 jours.

Néanmoins je ne serai pas aussi radical sur l'avenir de cette liaison ferroviaire car une autre route se prépare à éclore bientôt. Le premier navire commercial chinois à emprunter la route du Nord-Est est arrivé à Rotterdam le 11 septembre, après trente-cinq jours de mer transportant 19000 tonnes, essentiellement d’acier. La route du Nord-Ouest est le contournement de la Russie par le Nord, autorisée par la fonte des glaces. Ce trajet fait gagner 13 jours et beaucoup de carburant par rapport à la route du Sud tout en évitant les droits de passage exorbitants et l'instabilité du passage à Suez et de la Corne de l'Afrique. Cette route maritime n’est pour l’instant empruntée qu’en été, et requiert l’utilisation d’un brise-glace, qui coûte 100 000 euros par jour mais le temps joue en sa faveur. Selon l’administration russe, qui cherche à développer cette voie, 4 navires sont passés par la route par l’Arctique en 2010 contre 46 en 2012.

Engendre-t-elle des changements à d'autres échelles que commerciales, par exemple sur les questions géopolitiques ?

Il y a évidemment un enjeu géopolitique au-delà de l'enjeu strictement économique. La Chine est un pays d'ingénieurs qui estiment que les réalisations physiques traduisent la grandeur du pays et sont des témoignages de l'avance technologique du pays. Pour donner un exemple dans le secteur hydraulique, avant 1949, la Chine comptait 22 barrages de taille significative, c'est à dire supérieurs à 15 mètres de hauteur, aujourd'hui le pays en compte 50.000.

Le 9 mai des experts chinois cités par le journal officiel Beijing Times ont évoqué des travaux sur une possible route ferrée à grande vitesse "China-Russia-Canada-America" qui sur 13,000km traverserait la Sibérie et les 200 kilomètres du détroit de Béring. Le voyage durerait 2 jours avec une vitesse moyenne de 350km/h. Ce projet rejoindrait les grands projets ferroviaires chinois : ligne Shanghai-Londres par Paris, Berlin, Varsovie, Kiev et Moscou ; ligne Urumqi -Berlin par le Kazakhstan, Ouzbékistan, Turkménistan, Iran la Turquie, les Balkans et l'Allemagne; ligne Kunming - Singapour dont les premiers travaux ont commencé entre Chine et Vietnam, Chine et Myanmar, Laos et Vietnam.

Source:Atlantico
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