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NOUVEL AEROPORT DE NOUAKCHOTT : * l’avis d’un expert, Brahim Ould Boihy, interdit d’antenne face au ministre…


A.O.S.A
Jeudi 2 Février 2012 - 21:54

*Le titre de l’article n’est pas de l’auteur, le titre original est juste « NOUVEL AEROPORT DE NOUAKCHOTT »


NOUVEL AEROPORT DE NOUAKCHOTT : * l’avis d’un expert, Brahim Ould Boihy, interdit d’antenne face au ministre…
Le 17 janvier 2011, Monsieur le Ministre de l’Equipement et des Transports, dans une émission à la télévision mauritanienne, a livré aux téléspectateurs le bilan de son département, notamment en ce qui concerne le transport aérien auquel se limitera ce propos. Après de nombreuses et vaines tentatives d’intervenir en direct à l’antenne, comme c’est l’usage, je viens ici proposer quelques commentaires et nous interroger sur des questions que les journalistes présents sur le plateau n’ont pas posées, qui n’ont pas eu de réponses ou qui sont restées dans l’ombre.

Si j’avais pu intervenir, j’aurai rappelé qu’un aéroport est l’association, entre autres, de trois structures fondamentales :
1.    Une ou plusieurs pistes d’atterrissage : Une piste standard est une piste en asphalte ou béton avec un balisage diurne et nocturne, longue de 3000 mètres et d’une largeur de 45 mètres. La piste de l’aéroport actuel répond à ces critères.
2.    Des installations techniques : moyens de guidage à l’approche et à l’atterrissage, lutte contre l’incendie, prévisions météorologiques, contrôle aérien. L’équipement de l’aéroport de Nouakchott est du même niveau que tous les autres aéroports africains : VOR (Visual Omni Range) pour la navigation, ILS (Instrument Landing System) de catégorie1 pour le guidage à l’approche et atterrissage, etc. Le nouvel aéroport ne prévoie rien de plus en la matière.
3.    Une ou plusieurs aérogares. Celle de Nouakchott ne remplit pas aujourd’hui, de façon satisfaisante, l’essentiel des fonctions traditionnelles (sûreté, assistance en escale, bureaux, accueil et prestations aux passagers, capacité d’organisation des relais amont et aval). Ni la superficie qu’elle offre, ni sa fonctionnalité ne sont de nature à accompagner une évolution raisonnable du trafic de passagers. N’aurait-on pas pu procéder à son agrandissement, y compris sur plusieurs niveaux, vers l’ancienne aérogare, l’actuel siège de MAI, et poursuivre son exploitation, aussi longtemps que l’évolution le trafic le permettrait ?

J’ajoute que lors de la pose de la première pierre du projet du nouvel aéroport de Nouakchott, un dépliant a été distribué qui présentait une prévision du trafic annuel de passagers. On y lit : 500.000 passagers en 2014, un million de passagers en 2020, 1.500.000 passagers en 2025, deux millions en 2035. Cela revient à dire qu’à sa livraison en 2014, l’aéroport aura à traiter moins de 1400 passagers par jour, soit la capacité de seulement deux Airbus 380 ou de  trois Boeing 747-800, les avions pris comme référence.

Comme autres arguments avancés en faveur de la construction du nouvel aéroport, le transit technique d’avions en route de ou vers l’Amérique du Sud et les nuisances sonores occasionnées aux riverains de l’aéroport actuel. Sur ce dernier point, les normes sur le bruit des avions sont rendus de plus en plus drastiques par les règlements de certification, constat fait que la quasi-totalité des aéroports du monde sont en pleine agglomération.  Quant aux escales techniques attendues ou souhaitées, il convient de rappeler que l’époque des DC-8 et B-707 est révolue et que les avions de ligne actuels sont conçus, en plus de la réduction des nuisances sonores et chimiques, pour réaliser des vols, une demande forte des passagers et des compagnies aériennes soucieuses de ne pas aggraver leurs couts d’exploitation par des escales. Pour ce faire, les rayons d’action vont de 13.700 à 16.700 km pour l’Airbus 340 et de 14.305 à 17.395 km pour le Boeing 777, et atteignent 15.400 km pour géant Airbus 380 et 14.800 pour le Boeing 747-800. Donc, point besoin d’escale technique.

Au regard de ce qui précède, pourquoi n’avait-on pas pu envisager les aménagements à apporter à l’aéroport actuel (aérogare, voies de circulation et aires de stationnement des avions) et  entreprendre la construction progressive du nouvel aéroport lorsque le trafic le justifiera ? Est-ce raisonnable ou économique de réaliser des infrastructures d’une telle ampleur pour de si faibles trafics quotidiens ? Pour un si faible taux d’utilisation, qu’adviendrait-il de ces installations et de leur entretien ? Dans de telles conditions, le  nouvel aéroport générera-t-il suffisamment de ressources financières pour une exploitation équilibrée ? Si non, qui subventionnerait ?

L’aéroport de Nouakchott abrite la base aérienne (GARIM). La présentation faite par Ennejah à son conseil d’administration du 22octobre 2011 ne semble lui laisser aucune place   sur le site actuel. Quel sort lui est réservé ? Sera-t-elle reconstruite ailleurs ? Où, quand, et combien ça coutera ?


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chezvlane


              


1.Posté par Amadou Coumba Diallo le 04/02/2012 12:38
Voila l'avis d'un expert compétent parfaitement en ligne avec les commentaires d'autres experts. Espérons que les décideurs sauront écouter objectivement les critiques et éviter une opération couteuse que la génération prochaine devra supporter inutilement.
ACD

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