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LISTE NOIRE, ANAC, MAI ET LES PILOTES


Tribunes
Jeudi 6 Décembre 2012 - 21:40


LISTE NOIRE, ANAC, MAI ET LES PILOTES
La presse électronique a révélé des extraits d’une lettre adressée par ses pilotes au directeur général de Mauritania Airlines International (MAI) où il est question de sécurité des vols, de rentabilité de l’exploitation et de demandes sociales. Cette communication a été rendue publique peu avant la décision de l’Union Européenne (UE) qui met fin à deux ans de liste noire. Cette presse a vu une contradiction entre cette décision et l’insécurité de l’exploitation de la compagnie aérienne. Elle a alors interrogé l’UE. Je vais essayer ici d’apporter quelques précisions qui, je l’espère, aideront le lecteur à se retrouver.

En 1998, le Conseil de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a préconisé un système de supervision de la sécurité de l’aviation civile qui se décline en huit points : 1. une législation fondamentale de l’aviation civile, 2. des règlements spécifiques, 3. une structure de l’aviation civile, 4. des indications techniques, 5. un personnel technique qualifié, 6. un système de licences, certificats et permis, 7. une activité de surveillance, 8. des solutions aux problèmes de sûreté. Ce dispositif forme un ensemble cohérent dont tous les éléments sont indispensables pour assurer la sécurité. L’absence constatée de certains d’entre eux a conduit l’OACI et l’UE à mettre la Mauritanie, et d’autres Etats, sur leur liste noire. Le fait qu’un pays soit mis dans cette situation induit logiquement et automatiquement l’extension de l’interdiction qui le frappe aux compagnies aériennes qui y sont immatriculées et donc sous sa supervision.

Parallèlement, l’UE a créé en son sein une structure d’évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers, l’Inspection SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft). Cette Directive (2004) fait obligation aux Etats membres d’effectuer des inspections au sol des aéronefs des pays tiers sur leurs aéroports. Chaque autorité choisit souverainement les avions qu’elle soupçonne en situation de non-conformité avec les règles de l’AOCI et détermine les fréquences des inspections. Les contrôles peuvent porter sur les licences des pilotes, les procédures et manuels de vol, l’application conforme des procédures par les navigants, les équipements de sécurité, le fret, l’état technique de l’avion (54 points peuvent être contrôlés). Les résultats majeurs sont immédiatement communiqués aux parties concernées. Le Commandant de Bord et le siège de la compagnie aérienne sont informés aux fins de réparation dès le retour de l’avion. Lorsque les résultats mettent en cause la sécurité de l’avion, de son équipage et des passagers, l’autorité de l’Etat de l’inspection peut demander des mesures correctives immédiates avant de permettre le départ de l’avion.

On voit donc qu’il y a deux situations possibles : d’une part, la situation de l’Etat à travers le système de supervision et qui se répercute automatiquement sur la compagnie, si elle était jugée négative ; d’autre part, la situation de la compagnie jugée par SAFA et qui peut être négative quand bien même l’Etat ne serait pas en cause. En d’autres termes, MAI peut, par exemple, ne pas être autorisée aujourd’hui à opérer en Europe si elle ne satisfait pas aux exigences de SAFA. Cela me semble répondre aux interrogations de la presse et des citoyens.

S’agissant du personnel navigant, c’est sans aucun doute l’acteur majeur de la sécurité et de la rentabilité de l’exploitation aérienne. Son efficacité et sa rentabilité dépendent de sa formation, de ses qualifications et du maintien de ses compétences. C’est un droit pour lui. C’est une obligation pour l’entreprise. L’organisme de supervision, l’ANAC, doit s’en assurer. La sécurité des opérations aériennes en dépend. Elle est un impératif absolu au cœur de l’activité du transport aérien. La culture d’entreprise, que celle-ci doit construire, doit refléter l’engagement de chacun dans une démarche d’amélioration continue de la sécurité des vols pour la porter au plus haut niveau, eut égard aux gains concrets qu’elle génère pour l’entreprise.

Le rôle que peut et doit jouer le personnel navigant dans ces problématiques dépend aussi de l’état de ses droits sociaux. Ceux-ci sont régis par la législation du travail. Règles d’utilisation, organisation des actes de carrière, contrats de travail, retraite, assurances, etc. doivent être négociés, écrits, respectés. Il n y a de place ni à la gestion au cas par cas, ni à l’improvisation. Les solutions concertées sont la seule voie qui permette de passer des stades pathologique (le salarié est perçu comme un coût), réactif (perception de conformité), calculatif (salarié perçu comme un risque) aux stades proactif (le salarié est perçu comme une opportunité) et génératif (la sécurité est intégrée aux pratiques commerciales).

Brahim Boihy

source : kassataya.com


              

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