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Approvisionnement des bateaux en haute mer : La ruée vers l’or


Actu Mauritanie
Mardi 11 Février 2014 - 15:58

Le bunkering, cet art de vendre des hydrocarbures en haute mer, fait à nouveau parler de lui. Et pas qu’en bien. Après la faillite de Sahel Bunkering, les appétits se sont aiguisés et c’est, désormais, la course à qui profitera le plus du filon.


Approvisionnement des bateaux en haute mer : La ruée vers l’or

Tout a commencé en 2000, lorsque, flairant un bon coup et profitant du vide juridique, Ahmed Ould Mouknass, dont l’activité se résumait, alors, à la consignation des bateaux pélagiques, se lance dans le créneau. Grâce à un accord avec la société espagnole Atlantic Bunkering Corp. (ABC), il ravitaillera, en haute mer, les bateaux, surtout pélagiques et européens, qui ne se voient plus obligés de rejoindre un port, comme par le passé, pour s’approvisionner en gasoil. Et gagnent sur deux plans, puisque ledit produit leur est vendu sans taxes. 500 000 tonnes furent ainsi écoulées, chaque année. En 2006, ABC est racheté par OW qui garde le même partenaire en Mauritanie, en l’occurrence Ould Mouknass ; lequel introduit, trois ans plus tard, une nouvelle société, la coréenne SK Shipping, un poids lourd dans le domaine du bunkering. Un troisième opérateur, Addax, se présente également mais il n’a pas de partenaire fixe.

 

Argent fou dilapidé

En 2011, l’Etat, à qui l’on a mis la puce à l’oreille, fonde Sahel Bunkering. 51%, aux mains de soudanais, et 49%, entre l’Etat mauritanien et trois députés « chanceux ». Mais la nouvelle société ne sait comment opérer et cède sa licence aux Russes de Timewell, moyennant une commission de 70 dollars par tonne de gasoil vendue en haute mer. Un argent fou est ainsi versé, chaque mois, à cette société dont les responsables n’hésitent pas à mener grand train, profitant du monopole que l’Etat leur a accordé. Auparavant, les sociétés facturaient le produit au prix de Las Palmas, augmenté de 20 dollars pour le transport et le bénéfice. Mais la manne ne durera pas. Les bateaux pélagiques commencent à déserter les eaux mauritaniennes, à cause des conditions draconiennes qui leur sont désormais imposées. Et voilà Sahel Bunkering, qui n’a rien vu venir, obligé de mettre la clé sous la porte. Son ancien président, Cheikh Ould Horma, à qui l’on n’a pas prévu de point de chute, reprend sa plume mais, cette fois, contre Ould Abdel Aziz. Le laudateur se transforme en contempteur.
 

En février 2013, les premiers bateaux pélagiques reviennent, timidement. Le marché est à nouveau ouvert. SK Shipping réapparaît, avec Ould Mouknass, son ancien partenaire. Mais ce dernier, bien qu’il soit pionnier dans le domaine, n’arrive pas à décrocher la moindre licence, même provisoire. Fair-play, il encaisse, comme lorsqu’il était la cible privilégiée des lobbies écumant le secteur de la pêche. Mohamed Yahya Ould Kherchi, un cousin du président et tête de liste des trois parlementaires veinards qui détenaient des parts dans Sahel Bunkering, obtient, par contre, sa licence, fait revenir les russes de Timewell et ramasse, à nouveau, l’argent à la pelle. Un autre homme d’affaires, Mohamed Ould Kerkoub, en obtient une autre, pour les espagnols d’OW, à l’insu, semble-t-il, du président de la République qui pique une colère contre l’ancien ministre du Pétrole, Taleb Ould Abdi Vall. Certains n’hésitent, d’aileurs pas, à établir un lien, entre son limogeage intempestif et cette affaire.
 

Priorité à la parentèle

Une troisième licence échoit à Mouhamedou Ould Ahmed Baba Ould Mouhamedou, un autre cousin du chef de l’Etat, pour SK Shipping qui, lasse d’attendre qu’Ould Mouknass décroche le précieux sésame, saute le pas. Mais pourquoi AOM ne l’a-t-il pas obtenu, alors qu’il avait été le premier à en faire la demande ? Mystère et boule de gomme, la Mauritanie nouvelle a, décidément, ses raisons que la raison ne connaît pas…
 

Le 2 février dernier, un appel d’offres est lancé, par l’Etat, pour la cession de trois licences. Pourtant, avec un marché d’à peine vingt-cinq bateaux pélagiques, deux suffiraient largement. Addax, Puma (autre nom de Trafigura), OW et SK Shipping restent en lice. Timewell, qui avait pourtant une licence, ne soumissionne même pas. Elle se savait éliminée, n’ayant pas réalisé un chiffre d’affaires de 300 millions de dollars en une année. Une condition qui a été fatale à l’espagnole Lotus.
 

Plusieurs questions restent cependant en suspens. Pourquoi tout ce formalisme ? Pourquoi ne pas ouvrir le secteur à la concurrence, mettre en place des règles fixes et percevoir des taxes ? Comment est-il possible de laisser perdurer ce système de commissions injustes et indues ? Contrairement à l’air du temps, l’Etat veut mettre son nez partout. Dans les transports, aérien et terrestre, les routes, le bâtiment et, maintenant, le bunkering. Ould Abdel Aziz n’a-t-il pas déclaré, récemment, qu’il était obligé d’avoir un œil partout. Pour ne voir que ce qu’il veut bien voir ?

Ben Abdella

Source: Le calame

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